Momentous Motor Race

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 09:38

Nápadom skupiny automobilových nadšencov a novinárov, ktorí sa usilujú podporiť vtedajší začínajúci francúzsky automobilový priemysel, bol tento závod považovaný za spôsob ako testovať limity automobilov v čase, ako aj otestovať komerčnú životaschopnosť automobilových pretekov ako diváka šport.

Aj keď, ako sme už uviedli, to bolo len pár desaťročí po ére, v ktorej súťažná chôdza bola jedným z najpopulárnejších diváckych športov na svete, takže súťaž bola dosť ľahká. A aby sme boli úplne jasní - nehovoríme o rýchlosti chôdze - len pravidelné chôdzi po chôdzi po celé hodiny a hodiny … V skutočnosti boli niektoré turistické zápasy známe kresliť desiatky tisíc divákov. Áno, pred službou YouTube naši predkovia našli sledovanie ľudí nepravidelne chodiac po kruhoch niekedy za dní bez toho, aby zastavili veľkú zábavu, aj keď to bolo spravodlivé, bolo to pravdepodobne len ideálna výhovorka, aby sme sa zhromaždili a spoznali. Na to, aby sme ju spájali späť s automobilmi, v niektorých ohľadoch to nie je príliš odlišné od NASCAR, ale bez občasných horiacich pádov.

V každom prípade, pred cestou Paríž-Bordeaux-Paríž, iní rôznorodo pretekali jednotlivé autá proti sebe navzájom, snáď prvý takýto pretek, ku ktorému došlo 30. augusta 1867, kde parné pohonné vozidlo postavené Isaacom Wattom Boultonom poháňané jeho synom, súťažili v osem kilometrovom preteku proti jednému z parných áut Daniela Adamsona, pričom vodič v druhom prípade nebol dnes známy.

Významnejšie, v roku 1878 v Spojených štátoch sa Wisconsin legislatura pokúsila zorganizovať 200 míľový závod pre samohybné vozidlá, ale len dve vozidlá skončili vstupom. Mierne humornejšie v roku 1887 v Paríži organizoval dvojkilometrový pretek miestny papier, ale vstúpil iba jeden človek, jeden Georges Bouton z firmy De Dion-Bouton. Prirodzene vyhral …

Blížiace sa k tomu, čo dnes považujeme za automobilový pretek, bola udalosť, ktorá sa konala v Paríži v roku 1894 - na rally Paríž-Rouen. Avšak, hoci sa to niekedy nazýva skutočný prvý automobilový závod, je potrebné poznamenať, že okrem organizátorov podujatia sa výslovne zmienilo, že to nebolo pretekom v decembri 1893. Le Petit Journal opisom udalosti, víťazom nebolo auto, ktoré prekročilo cieľovú čiaru ako prvé. Namiesto toho sa o víťazovi rozhodol panel sudcov založený na všeobecných kritériách, ktorými bolo auto najbližšie k "ideálnemu", pričom tu ide o auto, ktoré bolo zároveň pomerne lacné na nákup a prevádzku, najspoľahlivejšie a najjednoduchšie a najbezpečnejšie šoférovať.

S týmto cieľom, zatiaľ čo pri určovaní víťaza sa zvážil poradie ukončenia kurzu, vozidlo, ktoré prekročilo cieľovú čiaru, nebolo na prvom mieste, pretože potrebovalo druhú osobu, aby prešla plameňmi, aby sa udržala. Namiesto toho sa prvá cena 5 000 frankov (extrémne zhruba medzi približne 30 000 a 400 000 dolármi v závislosti od inflácie, ktorú chcete použiť) bola rozdelená medzi dve spoločnosti, najpozoruhodnejšie pre príbeh, z ktorých jeden je Panhard et Levassor.

Toto nás prináša asi o rok neskôr a súťaž Paris-Bordeaux-Paris Trail. V tomto prípade bolo cieľom víťazného auta byť ten, ktorý dokončil obvod ako prvý, s niekoľkými ustanoveniami. Po prvé, každé víťazné vozidlo malo mať viac ako dve miesta. Po druhé, zatiaľ čo opravy a údržba v polovici závodu boli povolené, mohli sa vykonávať len s materiálmi uloženými v samotnom vozidle. Navyše, vodiči mali možnosť vypínať tak často, ako sa im páčilo. Napokon, prevažne zastaviť výrobcov zaplaviť preteky svojimi vlastnými vozidlami na to, aby sa vyrovnali svojím vlastným prospechom, bolo rozhodnuté, že výrobcovia môžu vstúpiť iba do jedného z každého typu vozidla, ktoré vyrobili.

Celkovo sa do závodu dostalo 23 automobilov, z ktorých iba 9 by ukončilo náročnú jazdu medzi mestami, pričom osem z nich bolo ICE (motor s vnútorným spaľovaním) a deviate sedemmiestne parné auto. Na vrchole plynových a parných pohonných jednotiek vstúpilo dokonca aj celé elektrické auto - áno, na rozdiel od populárneho vnímania, elektrické automobily skutočne dominovali automobilovému svetu v prvých dňoch priemyslu.

Napríklad v New Yorku v roku 1899 približne 90% všetkých taxíkov bolo elektromobily, väčšinou postavené firmou Electric Carriage and Wagon Company z Philadelphie. Nielen to, ale v rokoch 1899 a 1900, elektrické autá vyradili všetky ostatné typy automobilov. V roku 1902 sa elektrické auto, Baker Torpedo, stalo prvým vozidlom, ktoré malo aerodynamické telo, ktoré obklopovalo vodiča i plošinu. Toto auto v jednom bode dosiahol vtedy ohromujúci rýchlosť 80 míľ za hodinu v rýchlostnom teste pred tým, ako zrazil a zabije dvoch divákov. To bolo neskôr merané až 120 mph, ale tentoraz s divákmi neboli pozvaní …

Obľúbenosť elektrických vozidiel v tom čase je ľahko pochopiteľná. Elektrické vozidlá nemali z motora žiadne nadmerné vibrácie a boli mimoriadne tiché v porovnaní s jeho konkurentmi. Taktiež nevydávali dym alebo spätné horenie často, ako aj plynové autá. Tiež boli pripravené ísť správne, keď ste sedeli v aute, na rozdiel od vozidiel poháňaných plynom, ktoré museli byť spustené ručne; bolo to nielen ťažké, ale aj nebezpečné. Napájané parnými vozidlami, na druhej strane, si zvyčajne vyžadovali pol hodiny až hodinu, aby sa dostali do chladných dní.

Ďalšou veľkou výhodou pri elektrických vozidlách nebolo nutné meniť prevodové stupne (akonáhle boli zavedené), čo bolo ťažké urobiť v skorých inkarnácií systémov spojky / prevodovky. Jedinou skutočnou výhodou, že plynové autá mali v tomto čase dlhú vzdialenosť, s ktorou boli schopní s väčšími nádržami a schopnosťou rýchlo sa naplniť, keď bola nádrž prázdna. Pretože v tom čase nebolo veľa dobre rozvinutých ciest na to, aby vozidlá mohli bezpečne jazdiť, väčšina ľudí viedla v každom meste len autá, takže rozsah nebol obrovský faktor. (Hybridné automobily by boli čoskoro vynájdené, pretože cesty začali sprístupňovať diaľkovú automobilovú dopravu dostupnejšiu, ale väčšinou vďaka tomu, aké sú napríklad Henry Ford a jeho ultra-lacné autá, bolo by to dlho, kým sa veľké automobilové spoločnosti vrátia späť hmotnosť výroby hybridného alebo elektrického vozidla.)

V každom prípade, v dôsledku rozmanitosti zdrojov energie v parížsko-Bordeaux-Parížskom závode a extrémnej dĺžky kurzu, bol tiež považovaný za spôsob, ako posúdiť, aký spôsob napájania automobilov by mohol byť lepší.

Krátko po začiatku pretekov sa ukázalo, že sa všetci zúčastnili, že víťazom bude automobil Panharda a Levassora Émileho Levassora poháňaný modifikovaným motorom Daimler Phoenix s výkonom 4 koní.

Vozidlo bolo jedinečné niekoľkými spôsobmi. Najprv sa prelomil tradíciou tým, že motor stojí pred vodičom. Pri experimentovaní s rôznymi pozíciami to Levassor zistil, že je to vynikajúce pri výraznom predĺžení základne kolies a tiež pri znižovaní ťažiska tým, že cestujúci nie je nad motorom, ako bolo bežné, ale bližšie k zemi za ním. V obidvoch prípadoch to spôsobilo, že vozidlo bolo oveľa menej pravdepodobné, že by sa mohlo prevrátiť, čo bolo trochu problémom s mnohými skorými autami, a to hlavne pri jazde na menej ako dokonalých cestách.

Jeho dizajn priniesol aj unikátny (časovo) spojkový systém umožňujúci spoločnosti Levassor ľahšie upraviť rýchlosť vozidla. Vyznačuje sa aj predným vodným chladičom, ktorý masívne zvyšuje spoľahlivosť motora v porovnaní s väčšinou ostatných, ktoré sa jednoducho spoliehali na prirodzené chladenie vzduchom. Okrem toho sa zbavil reťazového bicykla a šiel s kľukovým hriadeľom a pripojením k zadnému diferenciálu.

Toto nové usporiadanie a všeobecný dizajn (predné pohon / pohon zadných kolies), ktoré by čoskoro skopírovalo skoro každý výrobca automobilov, by sa ironicky stalo známym ako Systeme Panhard, pravdepodobne preto, že Panhardovo meno prišlo prvé v názve spoločnosti, aj keď Levassor, nie jeho obchodný partner Rene Panhard, je všeobecne pripísaný ako ten, ktorý skutočne prišiel s väčšinou inovácií.

V každom prípade tento všeobecný dizajn spôsobil, že Levassorovo auto bolo nielen extrémne spoľahlivé, dokonca aj v priebehu nepretržitého používania po dobu niekoľkých hodín, ale aj oveľa rýchlejšie, čo dalo Levassoru jasný náskok pred súpermi.

Za hodinu Levassor ľahko prekonal preteky a do Bordeux dorazil tak ďaleko pred svojimi súpermi, že jeho spolujazdca, ktorý mal viesť druhú polovicu pretekov, stále spal vo svojom hosteli. V skutočnosti, pretože prišiel oveľa skôr ako ktokoľvek čakal, spali aj úradníci, ktorých potreboval oznámiť o svojom príchode. Potom, čo nebol schopný rozpoznať, v ktorom hoteli sa jeho spolujazdec zdržiaval, Levassor sa rozhodol prebudiť pretekárov, aby si overili, že tam bol, a potom sa vrátil do Paríža sám a odštartoval okolo 2:30. po krátkej prechádzke a pohári šampanského a sendviča.

Po šoférovaní 48 hodín a 47 minút bez spánku, Levassor prišiel do Paríža, vrátane času zastavenia v priemere krízového tempa asi 24,1 km / h. Poznamenal pri príchode: "Asi 50 km pred Parížom som mal pomerne luxusné občerstvenie v reštaurácii, ktorá mi pomohla. Ale ja sa cítim trochu unavená. "Takto, keď úradníci uznali jeho cieľ, šiel do postele.

O šesť hodín neskôr sa Levassor prebudil úradník, ktorý mu povedal, že človek na druhom mieste, Louis Rigoulot, konečne prišiel. Po piatich hodinách pozdravili obaja muži, ktorý skončil tretí - Paul Koechlin.

Nanešťastie pre Levassor a Rigoulot, keď preskúmali presné znenie pravidiel, úradníci si uvedomili, že ustanovenie o dvoch sedadlách nie je zahrnuté ako v prípade "dvoch alebo viacerých miest", ale vyžadovalo, aby auto viac ako dve sedadlá. Z tohto dôvodu boli Levassor a Rigoulot výlučne diskvalifikovaní, keďže ich vozidlá mali iba dve sedadlá - čo by sa malo skôr pozrieť ešte predtým, ako pretekári vystúpili.

Neprekvapujúco to spôsobilo veľké zmätok a pobúrenie medzi automobilovými nadšencami a mnohými tisíckami, ktorí sa zhromaždili, aby sledovali preteky, a jasne videli, že Levassor vyhral s obrovskou rezervou. Samotný závod mal zamýšľaný účinok pre jeho a Panhardovu spoločnosť, lebo Levassor sa všeobecne považoval za víťaza hromadnou masou, hoci Koechlin vo svojom štvorsedačnom aute odišiel s cenou.

Aby sa zabránilo podobnej diskusii v budúcnosti, pravidlá budúcich pretekov boli zmenené tak, aby víťazom pretekov bol ten, kto prekročil cieľovú čiaru prvý …

Bonusové fakty:

• V roku 1897 sa Levassor zúčastnil pretekov Paríž-Marseille-Paríž. Nanešťastie pre neho tento pretek nevyhral, ale zrejme zomrel kvôli tomu. Vidíte, pri jazde vysokou rýchlosťou do kopca sa pred vozidlom vydal pes. Nepotrebujúc bežať nad zvieraťom, Levassor sa otočil, čo viedlo k prevrhnutiu vozidla. Spočiatku prežil udalosť a dokonca sa pokúsil dokončiť preteky, ale musel zastaviť, nie preto, že jeho auto zlyhalo, ale jeho telo. Bohužiaľ zlomené rebro a vnútorné zranenia videli, že 54-ročné zdravie rýchlo klesá v nasledujúcich mesiacoch. Zomrel na koronárnu embóliu, keď sedel pri stole a snažil sa navrhnúť magnetickú spojku v apríli 1897.
• Bratov Michelin, André a Edouard, súťažili aj v pretekoch Paríž-Bordeaux v jednom z ich automobilov. Nedokázali však skončiť v 100-hodinovom časovom intervale. To, čo je ich významné a trochu predzvesťou toho, o čom by ich spoločnosť čoskoro lepšie poznala, spočíva v tom, že bežia na pneumatikách, čo je skôr jedinečná vlastnosť dnešných automobilov, z ktorých mnohé boli viac-menej len pomocou oceľového páskového dreva vozové kolesá. Humorne, vozidlo Michelin, nazývané "Lightning", nebolo pomenované tak, lebo bolo rýchlejšie ako ostatné, ale skôr preto, že jeho riadiaci mechanizmus bol taký zlý, že v konečnom dôsledku putoval do niečoho cik-zagového vzoru …