Logo sk.emedicalblog.com

Fascinujúca história jednej z najobľúbenejších športových áut všetkých čias

Fascinujúca história jednej z najobľúbenejších športových áut všetkých čias
Fascinujúca história jednej z najobľúbenejších športových áut všetkých čias

Sherilyn Boyd | Editor | E-mail

Video: Fascinujúca história jednej z najobľúbenejších športových áut všetkých čias

Video: Fascinujúca história jednej z najobľúbenejších športových áut všetkých čias
Video: Mystický opustený hrad Disney z 19. storočia ~ Neskutočný objav! 2024, Marec
Anonim
Image
Image

Jedným z meradiel vhodnosti športového vozidla je to, či má alebo nemá teenagerov, ktorí kvapôčia nad ním, skôr ako sú dosť starí na to, aby mohli jazdiť. Tu je príbeh o jednom z najviac drool-hodných vozidiel v histórii auto. (Pozrite sa, ako dlho potrebujete hádať, o ktorom vozíku hovoríme.)

MYSLENIE MALÉ

Na začiatku 50. rokov minulého storočia začal Harley Earl, legendárny vedúci oddelenia Styling spoločnosti General Motors, zaznamenať záujem o malé, dovezené športové vozidlá. Vojaci, ktorí bojovali v druhej svetovej vojne, zaujali Fiaty, Triumfy, Jaguáre, Morgans a ďalšie kabriolety, ktoré videli v Európe a odvtedy od nich kupovali skromné množstvá od dovozcov automobilov. Keď Earl odišiel na autá, bol postihnutý náklonnosťou, ktorú mali vodiči pre svoje malé športové autá, a teraz dokonca aj jeho zamestnanci začínajú viesť ich do práce.

Earl sa venoval všetkému pracovnému životu tomu, aby automobily GM boli stále dlhšie, širšie, nižšie, výkonnejšie, efektívnejšie a viac fantazijne, pretože jeho automobilové návrhy sa inšpirovali všetkým, od lokomotív až po bombardéry až po raketové lode. Pracoval na mnohých autách, ktoré by mohli byť považované za športové, ale nikdy nevytvoril športové auto, aspoň nie ten, ktorý sa dostal do obchodných predajní. Športové autá mohli vyzerať pekne a boli zábavné jazdiť, ale nepredávali veľmi dobre. Z viac ako 4,6 milióna vozidiel predávaných v USA v roku 1952 bolo sotva 11 000 vozidiel. To je menej ako ¼ z jedného percenta.

KÚPIŤ AMERICKÝ

Bolo to roky, kedy sa niektorá z najvýznamnejších amerických automobilových firiem obťažovala, aby urobila nejaký druh dvojsedadla, natož športové auto, a to bolo nepochybne jedna z vecí, ktoré prešiel Earlom mysľou. Ako možno od zákazníkov očakávať, že zakúpia mnoho roadsterov, ak na trhu nie sú žiadne? Pamätajte si, že automobilový priemysel bol v 50. rokoch veľmi odlišný: Spoločne päť automobilových divízií GM (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick a Cadillac) vyrábali zhruba polovicu všetkých automobilov predávaných v Spojených štátoch každý rok. Ford, Chrysler a niekoľko ďalších malých amerických spoločností predali takmer všetko ostatné. Máloktorí Američania v minulosti vlastnili cudzie auto, alebo by uvažovali o takejto kúpe - to bolo v tom čase dominantné a vnímaná nadradenosť amerických automobiliek. Ale bez toho, aby boli k dispozícii domáce športové vozidlá, zákazníci, ktorí chcú kúpiť, museli získať od zahraničnej automobilky alebo odísť.

Earl nevedel, či by športové vozidlá boli niekedy veľkým segmentom automobilového priemyslu v USA, ale pochopil, že s mladými ľuďmi sa veľmi páčili. GM bola veľká spoločnosť a rok čo rok dosahovala veľké zisky. Prečo nevyužívať zlomok týchto peňazí na americkom športovom vozidle, ktoré by oslovilo deti, ktoré si kúpili MG a Triumphs? Akonáhle sa nachádzali v GM skladbe, prišiel Earl, keď prišiel čas na to, aby obchodovali až na štyri miesta, mali by oveľa viac nakupovať od GM.

PRÍSNE TAJNÉ

Inovatívna dizajnérska práca Harley Earl zohrávala významnú úlohu v pováleckej dominancii GM a ostatní vedúci pracovníci spoločnosti to vedeli. Takže keď najal mladého inžiniera menom Bob McLean, spároval ho s ďalším mladým stylistom Duane Bohnstedt a skryl ich dvoch na treťom poschodí tajnej starej budovy GM s pokynmi pracovať na niečom, čo sa nazýva "Projekt Opel" Vedúci predstavitelia mali túžbu spýtať sa, čo je projekt Opel.

Samozrejme to bolo samozrejme dvojsedadlové kabrioletové športové auto. Práca z hrubého náčrtu Earl McLean a Bohnstedt prišli s dizajnom pre telo auta, ktoré sa zdá byť inšpirované talianskym roadsterom Cisitalia 202. Väčšina športových vozidiel mala v týchto dňoch dlhé oddelenia motora, ktoré sa zúžili takmer na bod na prednom konci auta, so širokými, plynulými blatníkmi, ktoré boli samostatným a úplne odlišným prvkom konštrukcie vozidla. Nie je to tak s novým GM roadster: Rovnako ako Cisitalia 202, to bola nízka, plochá, široká, takmer štvorcová krabica s blatníkmi, ktoré boli integrované do zvyšku tela. V súčasnej dobe je integrovaný blatník štandardný - je to tak bežné, že je ťažké si dokonca pamätať, aké vozy vyzerali, keď boli ich blatníky oddelené od zvyšku priestoru motora. Ale vidieť, že pohľad na roadster v 50. rokoch nebol len román, to bolo úžasné.

ROADSTER FIND DOMOV …

Keď McLean a Bohnstedt skončili svojím dizajnom, urobili model z hliny v plnej veľkosti a potom Earl pozval manažérov z piatich rôznych divízií GM, aby sa na ňu pozreli a zistili, či to chcú pre ich rozdelenie. Cadillac prešiel. Takisto Buick a Oldsmobile. Pontiac nemal ani záujem.

Príbeh sa mohol skončiť práve tam, či už nie je to fakt, že Chevrolet, GM s vysokým objemom, nízkonákladová, bez ozdôb, má zlý rok. Až v roku 1950 predala viac áut ako Ford, ale odvtedy jej predaj výrazne klesol. Tom Keating, generálny riaditeľ spoločnosti Chevrolet a Ed Cole, jeho hlavný inžinier, hľadali spôsoby, ako osviežiť farebný obraz divízie.Motor V-8 bol v práci, ktorý nahradil šesťvalcový motor Chevyho nevýrazného motora, ale stále to bolo ešte pár rokov. Tajný roadster Harley Earlu sa zdal byť len lístkom na okamžité vzrušenie záujmu o Chevrolet. Dokonca aj v prípade, že auto nebolo predávané vo veľkom počte, jeho športový obraz by dal celú divíziu výťah. A kto vie? Možno, že ľudia, ktorí prišli na obchodníkov s Chevim, aby sa na vozidle dozvedeli, by mohli držať auto.

… A NÁZOV

Ale čo by mal byť nazvaný roadster? Vedúci predstavitelia spoločnosti Chevrolet sa spojili s reklamnou agentúrou spoločnosti a zhromaždili sa v zozname viac ako 300 mien, z ktorých nič nevyzeralo, že by skutočne zapadali do auta. Až po stretnutí, asistentka reklamného manažéra s názvom Myron Scott, ktorého iný nárok na slávu založil americký Soap Box Derby, navrhol jeho pomenovanie po triede malých, veľmi manévrovateľných vojnových lodí, ktoré boli použité na pobrežné hliadky a na eskortovanie konvojov obchodných lodí cez Severný Atlantik počas druhej svetovej vojny.

V určitom zmysle môže byť pripisovanie za to, že sa roadsterovi dalo meno, nepriamo pripísané britskému premiérovi Winstonovi Churchillovi. Keď britský námorný dizajnér s názvom William Reed vypracoval plány pre túto novú triedu malých vojnových lodí koncom 30-tych rokov, bol to Churchill, potom prvý pán admirality, ktorý navrhol ich pomenovanie podľa typu malej plachetnice, ktorá slúžila podobný účel počas veku plachty.

Názov: Corvette.

ZARIADENIA ŠPECIÁLNE

Plnohodnotný hlinený model Corvette bol z hľadiska štýlu pred časom a výhľadom. Bolo to však ešte dvojmiestne športové auto a obmedzenie peňazí, ktoré spoločnosť GM bola ochotná minúť na triede vozidiel, ktoré tvorili menej ako štvrtinu percentuálneho podielu všetkých predajov automobilov v Spojených štátoch. Bob McLean mal nezabudnuteľnú úlohu vybudovať Corvette s použitím čo najväčšieho počtu súčasných častí značky Chevrolet - inými slovami, musel vybudovať športový automobil z nešportových častí auta. Použitie už existujúcich súčastí však prinieslo jednu výhodu: Chevy by mohol priviesť vozidlo na trh oveľa rýchlejšie, než ak by bol vyrobený od začiatku.

Harley Earl mal v spoločnosti GM veľa síl, ale ani on nemohol vyhnúť V-8 z Cadillaca, Buicka alebo Oldsmobileho, takže tak horlivo vedeli manažéri týchto divízií vyšších kategórií strážiť ich trávnik. Corvette sa bude musieť vyrovnať so štandardným šesťvalcovým motorom Chevrolet, modrým plameňom s výkonom 150 koní, známym aj ako "Stovebolt Six".

Corvette bol na svoj deň veľmi nízky automobil, ktorého strecha bola o dobrú nohu nižšia ako u iných áut. To spôsobilo, že bolo príliš nízke na použitie trojstupňovej manuálnej prevodovky Chevy, takže bola použitá dvojstupňová automatická prevodovka Powerglide. Používali štandardné bubnové brzdy a zavesenie Chevrolet a podvozok, ktorý bol upravený z bežného sedanu. Posilňovač riadenia bol mimo - namiesto toho, Corvette dostal veľký, 17 volant, ktorý sa ľahko otáčal pri nízkych otáčkach.

BELLE OF THE BALL

V tých dňoch GM predviedla svoje návrhy na nové autá v autosalóne s názvom Motorama. Pred uvedením nového modelu do prevádzky bol jeden koncept postavený ručne a vystavený na prehliadke. Potom, ak bolo auto dobre prijaté verejnosťou, GM by sa pripravil na výrobu na predaj. Aby sa šetrili čas a peniaze, karosárske panely ručne postaveného automobilu Corvette boli vyrobené zo sklenených vlákien - doslova plastových, vystužených sklenenými vláknami - namiesto ocele.

PRIPRAVENÝ ALEBO NIE

Chevrolet mal pocit, že Corvette bude hit, keď debutoval v Motorama v januári 1953, ale reakcia verejnosti na pretekársky automobil prekonala aj ich očakávania. Kedy ste naposledy napísali list auto spoločnosti? Doplnkový list? Viac ako 7 000 ľudí, ktorí videli Corvette v spoločnosti Motorama, napísalo Chevrolet, aby spoločnosti oznámili, že si kúpia Corvette, ak by ich spoločnosť ponúkla na predaj - a to bolo v čase, keď celý americký trh so športovými vozidlami predstavoval len vyše 11 000 áut rok. V skutočnosti bola odpoveď tak nadšená, že Chevrolet vpustil Corvette do výroby, aby zabezpečil, že aspoň niekoľko stoviek áut by sa dalo na showroomy pred rokom.
Chevrolet mal pocit, že Corvette bude hit, keď debutoval v Motorama v januári 1953, ale reakcia verejnosti na pretekársky automobil prekonala aj ich očakávania. Kedy ste naposledy napísali list auto spoločnosti? Doplnkový list? Viac ako 7 000 ľudí, ktorí videli Corvette v spoločnosti Motorama, napísalo Chevrolet, aby spoločnosti oznámili, že si kúpia Corvette, ak by ich spoločnosť ponúkla na predaj - a to bolo v čase, keď celý americký trh so športovými vozidlami predstavoval len vyše 11 000 áut rok. V skutočnosti bola odpoveď tak nadšená, že Chevrolet vpustil Corvette do výroby, aby zabezpečil, že aspoň niekoľko stoviek áut by sa dalo na showroomy pred rokom.

Spočiatku bol plán výroby karosérií automobilov z ocele, nie zo sklenených vlákien, rovnako ako každé iné auto vyrobené veľkými domácimi výrobcami automobilov v 50. rokoch minulého storočia. Prerušenie dodávok spôsobené kórejskou vojnou však prinútilo GM hromadiť sa na sklolaminát a začať vyrábať to, čo sa stane prvým veľkoobjemovým, hromadne vyrábaným vozidlom s celoplošným telesom.

SPUSTITE SI MY MOTORY

Pre modelový rok 1953 bolo vyrobených 300 vozidiel. Pretože panely skiel z sklenených vlákien sa ukázali byť tak odlišné od ocele, na ktorú boli autori zvyknutí, všetky 300 museli byť zostavené ručne, rovnako ako motorové vozidlo Motorama. A ako auto Motorama boli nádherné jasné červené interiéry, telo maľované "Polo White", štýlový obvodový sklo, svetlomety pokryté chrómovanou kovovou sieťkou na ochranu proti kameňom, široké oválne mriežky s 13 chrómovými "zubami" a kabriolet skryté pod vekom zadnej paluby tak, aby nádherné, tečúce čiary automobilu neboli narušené neporiadkom skladaného vrcholu.

Na účely publicity Chevrolet vyčlenil všetky 300 Corvettes z roku 1953 pre celebrity a VIP.Bežní zákazníci by museli čakať na Corvette z roku 1954, teraz len niekoľko mesiacov a prakticky nezmenené od roku 1953, s výnimkou, že okrem Polo White, bude k dispozícii v spoločnosti Pennant Blue a Sportsman Red.

Ak ste mali to šťastie na to, aby ste si kúpili jednu z tých korvetov '53 (cena za autá: 3,498 dolárov alebo okolo 32 000 dolárov dnes) a dokázali ste sa držať na auto po všetky tie roky, musíte byť veľmi radi, že ste to urobili. Ako prvé, čo sa stalo najúspešnejšou líniou športových automobilov v histórii automobilov, tieto Corvettes z roku 1953 vzrástli v priebehu rokov. Dnes je jeden v dobrom stave schopný predať za dražbu viac ako 300 000 dolárov - viac ako trojnásobok ceny novej Corvette. (1954 môže priniesť až 130 000 dolárov.)

CORVETTE EMPTOR

Tieto korvetové motocykle v rokoch 1953-54 sú stále radosťou pozrieť sa a vzhľadom na to, koľko stojí za to, je ťažké uveriť, aké sklamanie sa stalo tisíckam fanúšikov, ktorí čakali mesiace na to, aby si ich kúpili. Boli pekné, určite - keby ste sa postavili späť dosť - ale autá mali toľko problémov, že takmer všetci našli niečo, čo by im nenávideli, vrátane automobilového tlače. "Úžasná vec na Corvette je to, že je tak blízko k tomu, že je skutočne zaujímavým, hodnotným a skutočným športovým vozidlom, ale takmer úplne chýba značka" Road & Track píše časopis.

Nadšenci pre športové vozidlá boli vypnutí šesťvalcovým motorom s nízkym výkonom a pohŕdali automatickou prevodovkou, ktorá nielenže poskytovala slabý výkon, ale tiež odoprela vodičom cestnej premávky svoje právo dané Bohu na posun. Pozastavenie, ktoré bolo vypožičané z bežného sedanu, sa cítilo ako vypožičané z obyčajného sedanu a takisto brzdy.

NO LOCKOUTS

Obyčajní vodiči, ktorí sa nemuseli obťažovať zlým výkonom, stále zistili veľa o Corvettes v rokoch 1953-54, aby ich vystrašili zo showroomov. Jedna vec bola prekvapujúco nedostatočná v štandardných komfortoch. Žiadne posilňovač riadenia? Ľudia na to boli zvyknutí. Ale žiadne rolovacie okná? Corvette mal "bočné záclony" - pláchové plastové panely, ktoré museli byť odstránené a uložené v taškách v kufri, keď sa nepoužívajú.

Corvettes v rokoch 1953-54 nemali ani vonkajšie kľučky dverí - museli ste sa dostať do auta a otvoriť dvere pomocou vnútornej rukoväte. To bolo v poriadku, keď bol vrchol nadol, ale keď vrchol bol hore a bočné závesy boli na mieste, ako napríklad povedať, počas dažďovej búrky - keď ste sa museli dostať do auta práve teraz - dostať dvere otvorené bol hádka. To tiež znamenalo, že auto nemohlo byť bezpečne zamknuté, ak bolo zaparkované vonku.

(FIBER) SKLO

Najdôležitejším problémom však boli panely zo sklenených vlákien - 62 vo všetkých -, ktoré Chevrolet hrával bez toho, aby vedel, do akej miery sa dostal. Sklolaminát bol relatívne nový materiál v 50-tych rokoch minulého storočia a nikdy predtým nebol použitý na masovo vyrábanom aute. A ako sa Chevy dozvedel (na jeho zúfalstvo), sklolaminát stále mal veľa chýb, ktoré museli byť vypracované.

Spoločnosť Chevrolet a jej subdodávatelia ešte museli vyriešiť spôsob výroby panelov na štandardnú, jednotnú hrúbku. V dôsledku toho sa kúsky strašne hodia. Dvere, kapota, kufor a veko zadnej paluby by mohli byť zarovnané až o pol palca a keď sa zase zdvihli tak ďaleko, že nielen pokazili tečúce linky auta, vytvorili obrovské medzery, dážď a vodu na ceste.

Maľovanie sklolaminátu bolo ďalšou nočnou moru. V paneloch zo sklenených vlákien a v materiáli, ktoré sa používajú na ich spájanie, boli vzduchové bubliny. Keď boli automobily namaľované a umiestnené v obrovských peciach na vysušenie, bubliny sa roztiahli a vyskočili, čím zničili prácu s farbami. Každá vyskočená bublina sa musel obrusovať a prefarbiť bez záruky, že sa problém nestane znovu. Niektoré autá, ktoré boli niekoľkokrát namaľované, nikdy nedostali slušný a bezstarostný náter farby. Po niekoľkých neúspešných pokusoch boli len predávajúcim Chevrolu tak, ako boli.

ĎAKUJE … ALE NIE ĎALEJ

Čoskoro v ústach okolo Corvette bol taký zlý, že spoločnosť nemohla dokonca nájsť 300 VIP ochotných kúpiť jeden. Potom, keď sa stal dostupný v roku 1954, toľko kupujúcich sa sťažovalo na nekvalitnú kvalitu ich Corvettes, že niektorí obchodníci Chevy prestali prijímať objednávky na autá. Viac ako tisíc nepredaných 1954 sa zhromaždilo na továrni Corvette, čo prinútilo Chevroleta, aby odložil výrobu na Corvette z roku 1955, kým nebudú všetky 1954 predávané. Výsledok: V modelovom roku 1955 bolo vyrobených len 700 korvetov.

ohromený

V súčasnosti bola Corvette taká katastrofa, že GM vážne uvažoval o zabití celého programu. Tak čo to zachránilo? 1955 Thunderbird, Fordova odpoveď na Corvette. Ford od roku 1952 tajne pracoval na svojom dvojmiestnom kabriolete, keď Franklin Q. Hershey, šéf štýlu Ford, videl večer na večierku Corvette a nariadil svojim zamestnancom, aby prišli s nejakým druhom odozva. Nadnárodné spoločnosti Ford zabil projekt koncom roka 1952, ale keď Corvette show auto v januári 1953 spôsobilo obrovské splash v Motorama, Thunderbird bol oživený - inými slovami, auto, ktoré zachránilo Corvette, bolo samotné zachránené Corvette.
V súčasnosti bola Corvette taká katastrofa, že GM vážne uvažoval o zabití celého programu. Tak čo to zachránilo? 1955 Thunderbird, Fordova odpoveď na Corvette. Ford od roku 1952 tajne pracoval na svojom dvojmiestnom kabriolete, keď Franklin Q. Hershey, šéf štýlu Ford, videl večer na večierku Corvette a nariadil svojim zamestnancom, aby prišli s nejakým druhom odozva. Nadnárodné spoločnosti Ford zabil projekt koncom roka 1952, ale keď Corvette show auto v januári 1953 spôsobilo obrovské splash v Motorama, Thunderbird bol oživený - inými slovami, auto, ktoré zachránilo Corvette, bolo samotné zachránené Corvette.

Predstavený verejnosti v septembri 1954 bol T-Bird v roku 1955 všetko, čo Corvette nebolo: Bolo to silné, s motorom V-8 namiesto podvalcovaného šesťvalcového motora a ponúkol kupujúcim výber z troch rýchlosťou manuálnej prevodovky alebo trojstupňovou automatickou prevodovkou.Mala rolovacie okná, vonkajšie kľučky dverí a zámky a bola vyrobená z ocele, nie zo sklených vlákien. Nebol to naozaj športový automobil - Ford ju nazval "Osobným luxusným vozidlom" - ale bolo to krásne a veľa zábavy pri jazde.

Ford sa rozhodol predať 10.000 T-vtákov v roku 1955 a skončil predaj viac ako 16.000. Pravdepodobne by sa predalo oveľa viac, keby sa továreň mohla stavať dostatočne rýchlo.

NEMÔŽE ZRUŠIŤ TERAZ

Thunderbird dokázal, že dvojmiestne kabriolet by mohol byť úspešný, keby bol postavený správne. Jeho silný predaj bol veľkou pálkou pre pýchu spoločnosti Chevrolet. Teraz, keď bol T-Bird úspešný, vynechanie Corvette bolo zbytočné. Zabíjanie by bolo prijatie porážky, potvrdenie, že Ford vedel, ako vyrobiť dvojmiestne a GM, najväčšia automobilka na svete, to neurobil.

Corvette bola v bezpečí … zatiaľ.

SKIN DEEP

V januári 1953 navštívila belgická rodina, rusko-židovská prisťahovalec menom Zora Arkus-Duntov, autodráhu General Motors Motorama v hoteli Waldorf-Astoria v New Yorku. Tam bol prvý Chevrolet Corvette odhalený pre verejnosť a rovnako ako toľko ďalších ľudí, ktorí získali prvý pohľad na auto, bol Duntov udivený jeho krásou.
V januári 1953 navštívila belgická rodina, rusko-židovská prisťahovalec menom Zora Arkus-Duntov, autodráhu General Motors Motorama v hoteli Waldorf-Astoria v New Yorku. Tam bol prvý Chevrolet Corvette odhalený pre verejnosť a rovnako ako toľko ďalších ľudí, ktorí získali prvý pohľad na auto, bol Duntov udivený jeho krásou.

Na rozdiel od väčšiny divákov bol Duntov automobilový inžinier, ktorý strávil roky pracovať na závodných autách. Keď študoval motor Corvette a ďalšie komponenty, uvedomil si, že nebude schopný splniť prísľub výkonnosti, ktorý naznačuje športový dobrý vzhľad. "Mechanicky sa to stalo, keď bol jeho šesťvalcový motor a dvojstupňová automatická prevodovka," spomenul si. "Ale vizuálne to bolo vynikajúce."

VYSNÍVANÁ PRÁCA

Duntov hľadal prácu s jedným z najväčších amerických automobiliek už niekoľko mesiacov. Pred motorom Motorama nebol príliš konkrétny, o ktorú spoločnosť šiel pracovať, ale po tom, čo videl Corvette, vedel, že chce mať prácu v Chevrolet. Toto bolo auto, na ktorom mohol pracovať - to bolo auto, ktoré potrebovalo jeho pomoc. Našťastie pre Duntov (a pre vás, ak ste fanúšik Corvette), Ed Cole, hlavný inžinier značky Chevrolet, bol ohromený svojimi povereniami a dal mu prácu. V máji 1953 začal Duntov ako pomocný inžinier v odbore výskumu a vývoja spoločnosti Chevrolet.

Ak by sa Duntov domnieval, že bude na Corvette pridelený na plný úväzok, bol pravdepodobne sklamaný - auto bolo tak nové a predávalo sa na tak nízkych objemoch, že žiadnemu zamestnancovi nebolo pridelené na plný úväzok. Ľudia pracovali na vozidle na základe dočasného zamestnania a len vtedy, keď ich povolili iné dôležitejšie projekty.

POTREBNÉ FIT

Duntov už predtým vlastnil svoje vlastné podniky, ale nikdy nepracoval pre veľkú spoločnosť a mal ťažké časy prispôsobiť sa životu GM, potom najväčšiemu svetu. Len pár týždňov po tom, ako našiel svoju prácu v Chevrolete, takmer prehral, keď trval na tom, že bude mať dovolenku, aby si splnil predchádzajúci záväzok a odišiel do Francúzska, aby pretekal v Le Mans, vyčerpávajúcom 24-hodinovom preteku. Výsledok: Keď sa (neochotne) vrátil do Detroitu, bol zvrhnutý a opätovne pridelený na prácu na GM vozidlách a školských autobusoch. V decembri 1953 sa však vrátil späť do dobrých milostí svojich nadriadených tým, že vypracoval poznámku s názvom "Myšlienky týkajúce sa mládeže, Hot Rodrodov a Chevroleta".

Duntov vo svojej poznámke poznamenal, že koníček pri upevňovaní áut a ich premenení na horúce prúty bol rýchlo rastúcou módou s mladými mužmi. V súčasnej dobe sú Fords autami, ktoré sa rozhodli pre horúcich rodín, a Duntov špekuloval, že keď títo mladí ľudia prekonali svojich pretekárov na ulici, pravdepodobne budú pokračovať v kúpe Fords. V Corvette, Duntov videli príležitosť vyhrať niektoré z týchto obchodov pre Chevrolet. Výkon štandardu Corvette sa však musel výrazne zlepšiť a navyše Chevy musel začať ponúkať celý rad voliteľných vysoko výkonných súčastí pre kupujúcich, ktorí chcú, aby ich Corvettes dokázali vziať na seba všetkých tých, brody.

PRÁVO NA PRÁVO

V roku 1953 Corvette mal Chevrolet dobrú povesť predaja lacných a nenápadných automobilov kupujúcim, ktorí nemali peniaze na to, aby si kúpili autá, ktoré skutočne chcú. Obraz divízie vyjednávania v suteréne si v posledných rokoch stával veľa práce a to bol jeden z dôvodov, prečo Cole chcel Corvette pre Chevrolet. Bol to jeden z dôvodov, prečo chcel Duntov pre Chevrolet, dokonca aj potom, čo odišiel do Európy, aby si zahral s pretekárskymi autami. Duntov by mohol byť jediným inžinierom v GM, ktorý by vedel, ako hrať s pretekárskymi autami, a bol určite jedným z mála s pohľadom na to, aby napísal jeho slávnu poznámku o Chevrolete a horúcich rodinách.

Pamätajte si, že hoci Chevrolet založil pretekár automobilu Louis Chevrolet v roku 1911, bolo to už desaťročia odvtedy, čo Chevy alebo iná GM divízia postavila čokoľvek, čo pripomína pretekárske auto (alebo športové auto). A paradoxne, GM by mohlo byť ťažké miesto pre prácu pre ľudí, ktorí majú záujem o autá. Typickou kariérnou dráhou pre GM inžiniera bolo začať pracovať na konštrukciách pre jednu malú časť auta - povedzme, mechanizmus západky pre kapotu - potom sa nakoniec presunúť k inému, ako sú napríklad držiaky motora alebo závesy veka batožinového priestoru. Práca v spoločnosti GM bola stála a vysoko platenú prácu pre ľudí, ktorí chceli vydržať dlhé roky, keď platili svoje poplatky, ale vážne "auto", ktorí boli vášniví na horúce prúty a preteky, zostali preč. Duntov bol jedným z mála, ktorí boli ochotní využiť GM.A práve preto Cole ho vyhnal, aby pracoval na nákladných vozidlách a školských autobusoch namiesto toho, aby ho vypálil úplne.

Duntovova hot-rodová poznámka stanovila stratégiu pre Chevrolet, aby sa stala dominantnou silou v automobilových pretekoch, to je len vec, ktorú divízia potrebovala na zmenu svojho obrazu. Cole súhlasil s mnohými Duntovovými pozorovaniami a začal ich pracovať. Čoskoro sa napríklad sprístupnila celá rada vysoko výkonných dielov od každého predajcu značky Chevy v krajine.

JEDEN KROK V ČASE

Len čo Cole cítil, že bol Duntov dostatočne potrestaný, vytiahol ho z nákladných áut a školských autobusov a pridelil ho tímu, ktorý vyvinul vstrekovanie paliva pre motor V-8 s výkonom 195 koní, ktorý čoskoro nahradil šesťvalcový Corvette Stovebolt Six. V-8 bol pripravený v čase pre modelový rok 1955; všetko okrem šiestich z 700 korvety vyrobených v tom roku. (Vstrekovanie paliva, ktoré zvýšilo výkon motora až na 283 koní, nebolo k dispozícii až v roku 1957.)

Duntov a iní inžinieri a štylisti, ktorí pracovali na Corvette, sa rozpadli na dlhý zoznam vecí, ktoré boli tak nepríjemné z počiatkov áut. Trojstupňová manuálna prevodovka bola k dispozícii ako voľba v roku 1955; v nasledujúcom roku sa stal štandardným vybavením.

Rok 1956 bol tiež rokom, kedy Corvette dostalo nárazník na nárazník kozmetické prestavby. V tomto procese sa mnohé z vybavenia, ktoré boli vynechané z roletových okien a vonkajších dverí a zámkov dverí, ktoré boli vynechané z roletky 1953-55. spojené s prácou so sklenenými vláknami panelov karosérie, takže nebolo hovoriť o návrate do ocele. Corvettes si uchovávali svoje telesá zo sklenených vlákien už viac ako 50 rokov, kým v roku 2005 nakoniec nahradili nový kompozitný materiál.

RUČNÉ REPUTÁCIE

Vzhľadom na to, že Corvette sa medzi rokmi zlepšoval, Duntov tiež pracoval na zvyšovaní pretekárskeho profilu značky Chevrolet. V roku 1955 vstúpil do roku 1956 Chevy Bel-Air v každoročnom preteku na vrchol vrcholu Pike v Colorade. Vybral auto na rekordné miesto na prvom mieste a holilo si dve minúty od starého záznamu, ktorý stanovil Ford. Potom v januári 1956 vydal Duntov modifikovanú Corvette z roku 1957 do Daytony Beach na Floride a nastavil rýchlostný rekord 150 mph.

Chevrolet by nebol priamo zapojený do pretekov veľmi dlho. Obrázok športu sa po bitke pri autonehode v roku 1955 pri pretekoch Grand Prix v Le Mans vo Francúzsku zabil 80 divákov. V polovici roka 1957 uviedla GM, citujúca bezpečnostné obavy, spojila sa s ďalšími veľkými výrobcami automobilov v USA a úplne vystúpila z automobilových pretekov. Automoví pretekári by samozrejme aj naďalej pretekávali s americkými autami, ale výrobcovia automobilov už neponúkali svoje vlastné tímy alebo pretekárske autá. Vtedy však bola reputácia značky Chevrolet ako výrobca rýchlych a vzrušujúcich vozidiel bezpečná.

Roku 1957 bol Duntov menovaný do novovytvorenej pozície riaditeľa vysokej výkonnosti Chevrolet. Po prvýkrát vo svojej kariére mal oficiálny titul, ktorý mal ísť s jeho rastúcou verejnou osobou ako "Otec Corvette".

ZNOVU NARODENÝ

Pre všetky zlepšenia, ktoré boli v Corvette v rokoch 1953 až 1962 vykonané, sa podvozok a zavesenie vozidla výrazne nezmenili od modelu z roku 1953, ktorý si vypožičal komponenty z bežných sedadiel Chevy. Mechanický redesign bol dlhý čas, a pre modelový rok 1963 Corvette dostal jeden, spolu so štýlovým človekom, a to ako vo vnútri vozidla, tak vonku. Tak veľa zmien v modeli z roku 1963 bolo v skutočnosti považované za začiatok "druhej generácie" Corvettes, a to nielen lepšej verzie originálneho vozidla.

Duntov nahradil existujúci podvozok za ten, ktorý bol oveľa tuhší, aby mu dal lepšiu manipuláciu. On tiež upgradoval predné odpruženie a úplne nahradil zadné "solid-axle" odpruženie úplne, čo 1963 Corvette jeho prvé nezávislé zadné zavesenie, ktorý priniesol ďalšie obrovské zlepšenie manipulácie.

HIGH WATERMARK

Mnoho puristov považuje Corvette z roku 1963 za najlepší model v histórii auta 50+ rokov a veľa z toho je dôsledkom Duntovovej práce pod kapotou. Ale je to tiež kvôli zmene Corvette v štýle karosérie, ktorý bol úchvatný. Označený Sting Ray, nová Corvette sa pozrela čiastočne inšpirovaná Makom žralokom, že Bill Mitchell, nástupca Harley Earlovej ako šéf oddelenia stylingu GM, zachytil pri hlbokomorskom rybolove z ostrova Bimini.
Mnoho puristov považuje Corvette z roku 1963 za najlepší model v histórii auta 50+ rokov a veľa z toho je dôsledkom Duntovovej práce pod kapotou. Ale je to tiež kvôli zmene Corvette v štýle karosérie, ktorý bol úchvatný. Označený Sting Ray, nová Corvette sa pozrela čiastočne inšpirovaná Makom žralokom, že Bill Mitchell, nástupca Harley Earlovej ako šéf oddelenia stylingu GM, zachytil pri hlbokomorskom rybolove z ostrova Bimini.

Sting Ray bol k dispozícii ako kabriolet alebo prvýkrát ako dvojdverový kupé. A čo kupé! Najvýraznejším prvkom automobilu bola jeho "rýchla" strecha, ktorá sa zužovala takmer na miesto v zadnej časti vozidla a rozdelené zadné okno (opustený nasledujúci rok), ktoré spôsobilo, že kupé z roku 1963 je pravdepodobne najuznávanejšou Corvette zo všetkých. Tento model bol tiež prvý, ktorý obsahoval skryté pop-up svetlomety, ktoré by zostali ochrannou známkou Vette na ďalších 41 rokov.

HARLEYOVÝ GHOST

Corvette '63 bol prvý, ktorý mohol dať európskym športovým vozidlám ako Jaguars a dokonca aj Ferraris skutočný beh za svoje peniaze a mal krásny vzhľad, ktorý bol vlastný všetko. Duntov bol verejne hrdý na nové auto. "Po prvýkrát teraz mám Corvette, s ktorou môžem byť hrdý, že budem v Európe jazdiť," povedal novinárom pri debute. Ale v súkromí bol frustrovaný tým, že stratil toľko bojov o dizajn auta. Nový štýl štýlu Sting Ray bol prácou štylizátora Larryho Shinodu, nie Duntova.

V istom zmysle Duntov nebol príliš znepokojený tým, na čo vyzerali autá, na ktorých pracoval. Ocenil výkon nad všetkým ostatným. Ak funkcia stylingu vylepšila prevádzku vozidla alebo zvýšila schopnosť vodiča ovládať vozidlo, bol na to. Ak tomu tak nie je, bol v najlepšom prípade ľahostajný a vehementne sa postavil proti najhoršiemu. Športové auto inšpirované žralokom? Za čo? Zvláštne zadné okno kupé ho priviedlo k rozptýleniu. Rozdelenie okna na dve s vertikálnou lištou mohlo vyzerať v pohode, ale prekážalo vodičovi vidieť za vozidlom, čo bolo na prvom mieste zadné okno.

Ale dizajnéri v oddelení Styling mali konečné slovo o vzhľade automobilu a boli v podniku snov - to boli autá, o ktoré ľudia chcú, automobily, ktoré museli mať ľudia práve teraz. Ak by rozdelenie zadného okna do dvoch a pridanie falošných loptičiek a vetracie otvory bolo to, čo bolo potrebné, aby sa dostali deti k záchvate, Bill Mitchell mal moc, aby sa to stalo, bez ohľadu na to, ako hlasno Duntov namietal.

prostredník

Ak by sa Duntov dostatočne zvýšil na Chevrolet, aby diktoval dizajn Corvette, bolo by to nakoniec vozidlo so stredným motorom (s motorom za sedadlami), lebo veril, že konfigurácia v polovici motora je ďalším logickým krokom pri zlepšovaní výkonu Corvette. Navrhol túto myšlienku v roku 1963 a opäť v roku 1968 a dokonca dokázal vytvoriť niekoľko koncepčných automobilov so strednými motormi. Jeho politické zručnosti však nikdy neboli v súlade s jeho inžinierskymi schopnosťami a nikdy nemal dostatočnú silu na GM, aby si uvedomil svoj sen.

Keď začali pracovať na tretej generácii Corvette v neskorej šesťdesiatych rokoch, stal sa Duntov stále viac rozrušený smerom, ktorým tento nový automobil zaujal. Mechanicky to malo málo, čo bolo nové alebo vylepšené. A štylisticky, opäť vďaka zručnostiam Larryho Shinodu ako dizajnéra, to vyzeralo ešte viac ako žralok ako predtým, kompletný s gill-shaped vetracích otvorov na ľavej a pravej prednej blatníky. Duntov sa tak často sťažoval na nové auto, že bol "povýšený" na novú úlohu ako Corvette public relations figurína (on bol otec Corvette, koniec koncov), ktorý ho efektívne prerušil od akéhokoľvek ďalšieho slova v návrhu v aute.

Z LEMON, LEMONADE

Jedinou vecou, ktorá zachránila Duntova od trvalého exilu, bola skutočnosť, že nová Corvette v roku 1968 bola ešte väčšou katastrofou, než prvá Corvette bola v roku 1953. Jedným z vecí bolo, že nový štýl tela zasahoval do chladiaceho systému a spôsobil motor prehriatie. A strecha strechy bola taká nízka, že chrbtové sedadlá museli byť sklopené z 25 ° do nepohodlného 33 °, čo je uhol podobný obývačke, čo spôsobilo, že cestujúci sa neustále posúvali dopredu vo svojich sedadlách, motion.
Jedinou vecou, ktorá zachránila Duntova od trvalého exilu, bola skutočnosť, že nová Corvette v roku 1968 bola ešte väčšou katastrofou, než prvá Corvette bola v roku 1953. Jedným z vecí bolo, že nový štýl tela zasahoval do chladiaceho systému a spôsobil motor prehriatie. A strecha strechy bola taká nízka, že chrbtové sedadlá museli byť sklopené z 25 ° do nepohodlného 33 °, čo je uhol podobný obývačke, čo spôsobilo, že cestujúci sa neustále posúvali dopredu vo svojich sedadlách, motion.

Kontrola kvality bola ďalším veľkým problémom. Keď Car & Driver prijali Corvette na skúšobnú jazdu, bolo to v takom zlom tvare, že ju odmietli prijať. "Automobil nebol vhodný na testovanie na ceste," sťažoval sa časopis. "Žiadne množstvo závideniahodného pohŕdania divákmi by mohlo vykompenzovať sklamanie, ktoré sme pocítili pri šokujúcom nedostatku kontroly kvality vozidla. S menej ako 2 000 míľami sa Corvette rozpadol. "Rozhnevaný prehľad časopisu nielenže dostal Duntovovu starú prácu späť, dostal mu nový titul: hlavný inžinier Corvette.

SHARK ATTACK

Ako sklamanie ako Corvette z roku 1968 bolo Duntovovi a automobilovej tlači, vzrušujúci nový vzhľad auta narazil na akordy s kupujúcou verejnosťou. Zacali to viac ako 28 000 rokov - nový rekord. Automobil a vodič nemuseli mať záujem, ale čitatelia časopisu ho označili za "Najlepšie vozidlo na celom svete". Predaj novej Corvette zostal pôsobivý aj po zvyšok desaťročia, aj keď kontrola kvality bola aj naďalej problémom, a postupné zavedenie nových federálnych emisných predpisov zapríčinilo, že vozidlo z jedného roka na druhý stratilo.

ZRUŠENIE JEHO STRÁNKY

Duntov dostal povinný 65-ročný vek odchodu do dôchodku v Nemecku v decembri 1974. Odborne povedané, nebolo pre neho zlé čas ísť. GM bol taký zaneprázdnený v dôsledku energetickej krízy a zmeny federálnych emisií a štandardov palivovej úspornosti, že nemal peniaze, ktoré by ušetrili na vývoji novej generácie Corvette. Výkon vozidla sa znížil na 165 koní v roku 1975, z 270 v roku 1971 a zostal nízky po zvyšok desaťročia. To však neublížilo popularitu auta: Predaj prešiel 40 000 značkou po prvýkrát v roku 1978 a dosiahol rekordný nárast o 53 807 áut nasledujúci rok. Pre všetky svoje problémy sa Sting Ray stal najdlhšie bežiacou a najpredávanejšou sériou Corvettes, ktorá trvala od roku 1968 až po modelový rok 1982.

Duntov žil, aby videl Corvette znovu získať veľkú časť výkonov, ktoré stratil počas 70. rokov. Vďaka pokroku v oblasti automobilovej technológie sa konvenčná sila štvrtej generácie Corvette, ktorá bola predstavená v roku 1983, začala opäť stúpať a dosiahla 230 koní do roku 1985 a 300 do roku 1992. A Duntov žil tak, aby videl práce dokončenej na piatej generácii, 345-hp Corvettes, zavedené aj v roku 1997. Zomrel v apríli 1996 vo veku 86 rokov, len niekoľko mesiacov predtým, ako modely začali prichádzať na showroomy. (Šiesta generácia, 400-hp Corvette debutovala v roku 2005.)

DROP na návštevu niekedy

Na žiadosť Duntova bol jeho popol pochovaný v Národnom korvetovom múzeu v Bowling Green v Kentucky, kde je aj autodielňa, kde sa od roku 1981 vyrábajú Corvettes. Popol je súčasťou exponátu, ktorý pripomína Duntovov život a prácu.Pozrite sa na neho v blízkosti displeja, ktorý predstavuje kópiu jeho poznámky, "Myšlienky týkajúce sa mládeže, Hot-Rodder a Chevrolet."

Odporúča: